关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》

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2019-07-11
简介
按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,工信部编制了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿),促进我国节能与新能源汽车产业高质量发展。详细内容,请阅此文!

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按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(工业和信息化部 财政部 商务部 海关总署 市场监管总局令 第44号)的相关规定,工业和信息化部会同有关部门编制了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿),现说明如下:一、修改背景及必要性为了节约能源、保护环境,促进汽车产业健康发展,2017年9月,工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《积分办法》)。《积分办法》发布和实施以来,在引导汽车行业提高节能技术水平、促进新能源汽车产业发展等方面发挥了重大作用。全行业更加重视传统节能汽车和新能源汽车的协调发展,汽车企业普遍加大了技术研发投入,加快了车型升级投放速度,提高了产品性能质量,市场主体活力得到激发,市场竞争更加充分,我国节能与新能源汽车产业发展的良好态势进一步巩固。2018年,我国新能源乘用车销量达到102.8万辆,连续四年位居世界首位;行业平均燃料消耗量持续下降,2018年行业平均油耗实际值降至5.80升/100公里,较2016年下降了10%以上,总体来看,基本达到了政策的预期目标。按照《积分办法》的规定,2020年度以后的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行制定公布,同时,随着我国新能源汽车产业的快速发展,《积分办法》在执行过程中也出现了一些新情况、新问题,为了更好发挥《积分办法》的作用,促进我国节能与新能源汽车产业高质量发展,需要对《积分办法》进行修订。二、主要工作过程自《积分办法》发布以后,我部即启动了下一阶段积分政策的研究工作,主要包括:一是对2021年后节能与新能源汽车技术趋势、产品特点、商业模式等进行研究,测算新能源汽车积分比例、研究车型积分计算方法。二是开展大规模调研,听取行业企业对现阶段管理办法的建议,对于行业广泛关注的传统能源乘用车油耗下降、新能源汽车积分交易风险等开展专题研究。三是就《积分办法》修正案草案听取行业意见,2018年12月、2019年3月,我部就《积分办法》修正案草案征求了行业组织、技术支撑机构、国内外重点企业及行业专家的意见,根据行业意见建议修改完善后,形成了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿)。三、主要修改内容(一)修改了传统能源乘用车适用范围按照《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》(工信部联节〔2019〕61号)中将甲醇汽车纳入《积分办法》的要求,本次修改了《积分办法》对传统能源乘用车的定义,将能够燃用醇醚燃料的乘用车纳入。将《积分办法》中第四条第三款修改为:“本办法所称传统能源乘用车,是指除新能源乘用车以外的,能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车(含非插电式混合动力乘用车)。”(二)更新了2021-2023年新能源汽车积分比例要求并修改了新能源汽车车型积分计算方法根据我国汽车产业发展目标、国家节能减排目标及对节能与新能源汽车未来技术成本的测算,提出了2021-2023年度的新能源汽车积分比例要求并修改了《新能源乘用车车型积分计算方法》。同时,在修改中还考虑以下因素:一方面,坚持协调统一、扶优扶强的原则,在车型技术指标要求方面与现有政策相衔接,对先进适用的车型给予鼓励,引导行业技术进步;另一方面,优化指标体系,弱化纯电动乘用车续驶里程在车型积分核算中的影响,强化对能耗等体现整车先进性指标的要求,引导企业不断优化整车性能、提升质量安全水平;此外,为与我国排放标准相协调,切实减轻企业负担,更好反映我国实际道路行驶情况,按照有关国家标准要求,对车型积分计算方法涉及行驶工况进行了调整。对应将《积分办法》第十七条第二款修改为:“2021年度、2022年度、2023年度,新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行公布。”,并修改了《积分办法》中《新能源乘用车车型积分计算方法》。其中涉及的相关技术指标的测试方法及要求参见《乘用车相关技术指标测试方法及要求》(附件1)。(三)完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施根据《积分办法》实施过程中发现的新问题,从引导企业进一步改进传统能源乘用车节能水平,并给予企业更多合规灵活性的角度出发,完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导措施和新能源汽车积分灵活性措施,主要调整如下:一是建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系。经过测算,提出对企业能源乘用车燃料消耗量达到当年度达标值123%的,新能源汽车正积分可按照50%的结转系数向后结转,结转有效期不超过3年。对应将《积分办法》第二十二条第二款修改为:“乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转,结转有效期不超过三年:(一)2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用;(二)2020年度存在的新能源汽车正积分,每结转一次,结转比例为50%;(三)2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的,允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转,每结转一次,结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。”二是降低低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。除引导企业传统能源乘用车燃料消耗量整体下降外,还考虑鼓励企业研发生产先进的低油耗车型,提出对车型油耗实际值低于其油耗目标值乘以当年度达标要求的车型为低油耗车型,在核算企业新能源汽车积分目标值时每辆低油耗车型按0.2辆计算。在《积分办法》第四条中明确低油耗车定义,新增一款作为第四款:“本办法所称低油耗乘用车,是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留一位小数)的传统能源乘用车。”针对给予低油耗车型新能源汽车积分达标值核算优惠,对应《积分办法》第十六条增加一款,作为第二款:“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时,低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。”调整涉及的相关技术指标的测试方法及要求参见《乘用车相关技术指标测试方法及要求》(附件1)。(四)更新了小规模企业核算优惠考虑到年产量/进口量2000辆以下的小规模企业,存在产品结构单一等特点,结合未来小规模企业传统能源乘用车车油耗下降的潜力,《积分办法》修正案延续了适度宽松考核的优惠。将《积分办法》第十二条第一款修改为:“对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业,进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业,放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求:企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的,其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%;下降2%以上不满4%的,其达标值放宽30%。2024年度及以后年度的核算要求,由工业和信息化部另行公布。”(五)其他修改内容为贯彻落实党的十九大和十九届三中全会精神,根据《国务院机构改革方案》中组建国家市场监督管理总局的要求,将《积分办法》中“质检总局”修改为“市场监管总局”。附件1乘用车相关技术指标测试方法及要求一、 2021-2023年乘用车相关技术指标测试方法(一) 测试工况说明对汽油、柴油、两用燃料及双燃料乘用车,应采用全球统一轻型车辆测试循环(WLTC)确定车型燃料消耗量。对可外接及不可外接插电式混合动力乘用车,应采用全球统一轻型车辆测试循环(WLTC)确定车型燃料消耗量、电能消耗量及纯电续驶里程。对纯电动乘用车和燃料电池乘用车,应采用中国轻型汽车行驶工况测试循环确定车型电能消耗量和续驶里程。(二) 乘用车燃料消耗量测试方法1 测试对象本测试方法适用于能够燃用汽油或柴油的车辆,不适用于混合动力电动汽车;其他燃料类型车辆可参照执行。2 试验条件2.1 环境要求和参数试验室环境应符合GB18352.6—2016中C.1.2.2要求。2.2 试验车辆2.2.1 试验车辆的所有零部件应满足批量生产要求。如果试验车辆与批量生产状态不同,需要提供详细的说明。2.2.2 汽车生产企业或其授权代理者应将一辆代表被试车型的车辆提交给负责型式试验的检验机构。若汽车生产企业或其授权代理者选择采用插值系族,应选取在插值系族中具有代表性的车辆,宜采用同一试验车辆通过不同道路载荷设定代表车辆H和车辆L。2.2.3 试验车辆可根据汽车生产企业或其授权代理者需求进行磨合,并保证机械状况良好,磨合里程不超过15000km。2.2.4 应使用汽车生产企业规定的润滑剂,并在试验结果报告中注明。2.2.5 其他按照GB18352.6—2016中C.1.2.4.2-C.1.2.4.5和C.1.2.4.7要求进行试验车辆设置。2.3 试验燃料2.3.1 型式试验时应按照汽车生产企业推荐的最低标号,采用符合GB18352.6—2016附录K要求的基准燃料,燃料中禁止额外添加含氧物。采用GB18352.6—2016附录K中未规定的燃料种类时,应采用符合相关国家标准规定的市售车用燃料。2.3.2 进行4.1所述计算时,燃料参数取值如下:a)密度:按照GB/T1884的方法测得试验燃料的密度;b)氢-碳比:采用固定值,汽油为1.85,柴油为1.86。2.4 测试设备测试设备技术特性应符合GB18352.6—2016附件CD的规定。3 CO2、CO和HC排放量测量3.1 试验循环试验循环如GB18352.6—2016中附件CA所述,包括低速段(Low)、中速段(Medium)、高速段(High)和超高速段(ExtraHigh)四部分。此附件中所有运行规定均适用于CO2、CO和HC排放量的测量。3.2 道路载荷测量与测功机设定按GB18352.6—2016附件CC进行道路载荷测量与测功机设定。如行驶阻力曲线由汽车生产企业提供,需要提供试验报告、计算报告或其它相关资料,并由检验机构确认。仲裁试验时,应按GB18352.6—2016中CC.4.3规定确定车辆的行驶阻力。3.3 预试验循环、预处理和浸车按照GB18352.6—2016中C.1.2.5-C.1.2.7的规定进行预试验循环、试验车辆预处理和浸车。3.4 试验规程3.4.1 一般要求按照GB18352.6—2016中C.1.2.8-C.1.2.14的规定进行试验。3.4.2 变速器的使用3.4.2.1 变速器应根据GB18352.6—2016中C.1.2.6.5的规定进行操作。其中,对于没有主模式的自动变速器车辆,车辆应在最差的换挡模式下进行试验。最差模式为燃料消耗量最高的模式,应根据所有模式中燃料消耗量情况进行确定。3.4.2.2 对于装配有换挡提醒装置的手动挡变速器车辆,在生产企业申请时,可按照生产企业要求按照换挡提醒装置所指示的挡位进行换挡操作,同时排放测试结果也应符合该车型相应排放标准的I型试验限值要求。对于仅有升挡提示的换挡提醒装置,减速过程中按照GB18352.6—2016中C.1.2.6.5的规定进行操作。生产企业应在试验前提供换挡提醒装置指示方式、功能、使用方法、控制策略的说明资料,同时保证所生产车辆与被试车辆换挡提醒装置控制策略相一致。3.5 排放量计算按照GB18352.6—2016中附件CE的规定计算CO2、CO和HC排放量。4 计算燃料消耗量采用下列公式计算燃料消耗量,单位为升每100千米(L/100km):a) 对于装备汽油机的车辆:b) 对于装备柴油机的车辆:式中:FC——燃料消耗量,单位为升每100千米(L/100km);HC——碳氢排放量,单位为克每千米(g/km);CO——一氧化碳排放量,单位为克每千米(g/km);CO2——二氧化碳排放量,单位为克每千米(g/km);D——288K(15℃)下试验燃料的密度,单位为千克每升(kg/L)。(三) 混合动力乘用车燃料消耗量测试方法1 测试对象本测试方法适用于装用点燃式发动机或装用压燃式发动机的轻型混合动力电动汽车。5 一般要求5.1 动力系统的起动应按照汽车生产企业的规定进行。5.2 对于装有手动挡的车辆,应按汽车生产企业提供的量产车辆使用说明书的要求进行驾驶,通过驾驶员助手提示驾驶换挡时刻。5.3 应对车辆油门踏板进行适当控制,准确跟踪试验循环曲线。每个试验循环的速度公差应满足GB18352.6—2016附录C.1.2.6.6的要求。5.4 当REESS运行温度高于正常范围时,试验人员应按照汽车生产企业建议的程序,使REESS的温度恢复到正常范围内。汽车生产企业应提交REESS的热管理系统没有失效或衰减的证明。5.5 应在试验开始前或开始时进行CO2、CO和HC排气取样和电量消耗测试,试验结束后停止,排气取样按照GB18352.6—2016附录C.1.2.9和C.1.2.12-C.1.2.14的相关规定进行。5.6 应对每个速度段分别进行排气取样分析。如果在某一速度段,内燃机没有起动,则可以不进行该速度段排放的分析。5.7 OVC-HEV电量保持模式试验和NOVC-HEV试验的特殊要求5.7.1 适用于GB18352.6—2016附录C.1.2.7.2规定的强制冷却。5.7.2 试验有效性判定。如果为负(即REESS处于放电),且按照循环修正标准大于0.01,则试验结果无效。 修正标准的计算公式如下: 式中:——电量保持模式试验REESS的电量变化,单位Wh;——电量保持模式试验消耗的燃料能量当量,单位Wh,按照以下公式计算:式中:10——单位转换系数;——燃料的热值:汽油8.92、柴油9.85,单位kWh/L;——车辆电量保持模式试验的实际行驶的里程,单位km;——未经修正的整个循环的燃料消耗量,单位L/100km。6 试验条件6.1 环境要求和参数试验的环境要求和参数应符合GB18352.6—2016附录C.1.2.2的规定。6.2 测试设备试验用测试设备应满足GB 18352.6—2016附件CD的要求。6.3 试验燃料型式试验时应按照汽车生产企业推荐的最低标号,采用符合GB18352.6—2016附录K要求的基准燃料,燃料中禁止额外添加含氧物。采用GB18352.6—2016附录K中未规定的燃料种类时,应采用符合相关国家标准规定的市售车用燃料。6.4 试验车辆6.4.1 试验车辆的所有零部件应满足批量生产要求。如果试验车辆与批量生产不同,需要提供详细的说明。6.4.2 汽车生产企业或其授权代理者应将一辆代表被试车型的车辆提交给负责型式试验的检验机构。若汽车生产企业或其授权代理者选择采用插值系族,应选取在插值系族中具有代表性的车辆,宜采用同一试验车辆通过不同道路载荷设定代表车辆H和车辆L。6.4.3 试验车辆的磨合应满足GB18352.6—2016附录C.1.2.3.4的要求,同时应在安装REESS的条件下磨合至少300km。6.4.4 应使用汽车生产企业规定的润滑剂,并在试验结果报告中注明。6.4.5 其他车辆设置按照GB18352.6—2016附录C.1.2.4.2-C.1.2.4.5和C.1.2.4.7的规定进行。7 能量消耗量和续驶里程的测量7.1 试验循环试验循环如GB18352.6—2016中附件CA所述,包括低速段(Low)、中速段(Medium)、高速段(High)和超高速段(ExtraHigh)四部分。此附件中所有运行规定均适用于CO2、CO和HC排放量的测量。如果没有任何模式可以使车辆在试验中跟随试验循环,则试验循环应根据GB18352.6—2016附件CA.5进行修正。7.2 道路载荷测量与测功机设定按照GB18352.6—2016附件CC的规定进行。若行驶阻力曲线由汽车生产企业提供,需要提供试验报告、计算报告或其他相关资料,并由检验机构确认。7.3 试验程序OVC-HEV可按照下列4个选项之一进行测试:Ÿ 按照选项1和选项2的规定依次进行电量消耗模式试验和电量保持模式试验。Ÿ 按照选项2和选项1的规定依次进行电量保持模式试验和电量消耗模式试验。Ÿ 按照选项3的规定连续进行电量消耗模式试验和电量保持模式试验。Ÿ 按照选项4的规定连续进行电量保持模式试验和电量消耗模式试验。NOVC-HEV按照选项2进行测试。7.4 试验选项试验流程可按照以下4个选项进行:Ÿ 选项1:单独进行电量消耗模式试验。Ÿ 选项2:单独进行电量保持模式试验。Ÿ 选项3:连续进行电量消耗模式试验和电量保持模式试验。Ÿ 选项4:连续进行电量保持模式试验和电量消耗模式试验。7.4.1 单独进行电量消耗模式试验(选项1)1.1.1.1 预处理将车辆驾驶或者推至底盘测功机上。车辆应至少行驶一个试验循环以完成预处理。预处理时,应同时测量REESS的电平衡状态。当满足终止判定条件时,在试验循环结束时终止预处理。1.1.1.2 测试规程7.4.1.0.1 浸车及REESS的充电车辆浸车应根据GB18352.6—2016附录C.1.2.7的规定进行。进行预处理的测试车辆不得使用强制冷却。浸车期间,REESS应进行常规充电。常规充电的充电功率应不高于22kW。当存在多种交流充电方法(例如传导充电、感应充电等)时,应使用传导充电的方式。如果有多个可用的传导充电功率水平,则应使用最高的充电功率。如果汽车生产企业推荐,则可以选择较低的充电功率。如果车辆仅有直流充电方式,则应根据汽车生产企业的建议进行充电。充电模式应根据汽车生产企业的建议进行选择。REESS应在GB18352.6—2016附录C.1.2.2.2.2规定的环境温度下,使用下列方式之一进行充电:Ÿ 车载充电器(如装有),或Ÿ 由汽车生产企业建议的外接充电器,使用正常模式。上述的充电程序不包括任何自动或手动启动的特殊充电程序,如均衡充电模式或维护模式。汽车生产企业应声明,在测试过程中没有进行特殊充电程序。当车载或外部仪器显示REESS已完全充电时,判定为充电完成。7.4.1.0.2 驾驶模式的选择对于装有驾驶模式选择功能的车辆,应根据以下规定选择电量消耗模式试验的驾驶模式。1.1.1.3 电量消耗模式试验程序车辆应根据GB18352.6—2016附录C.1.2.8.1-C.1.2.8.3.1及C.1.2.8.5的规定进行试验。电量消耗模式试验程序应包含多个连续的试验循环,循环之间的浸车时间应小于30分钟,重复试验循环,直至达到终止判定条件为止。浸车期间应关闭动力传动系统,且不得对REESS进行充电。根据附录D确定REESS电流及电压,不允许在浸车期间关闭任何REESS的电流电压测试仪器。如果使用的是按时积分设备,则应在浸车期间保持设备的工作状态。在符合GB18352.6—2016附件CD.5.3.1.2前提下,分析仪可在整个电量消耗模式试验前和试验后进行校准和零点检查。1.1.1.4 电量消耗模式试验的结束首次满足终止判定条件时,电量消耗模式试验结束。将此时的循环序号计为。 第个循环定义为过渡循环,个循环结束后车辆行驶过的速度段数量为。 第个循环定义为确认循环。 对于电量消耗模式下不足以完成循环测试的车辆,当标准车载仪表盘指示停车,或车辆连续至少4秒偏离规定行驶公差时,电量消耗模式试验结束。此时应松开踏板,并踩下刹车,使车辆在60秒内停止。1.1.1.5 终止判定条件当相对电量变化小于0.04时,电量消耗模式试验达到终止判定条件。按照以下公式计算: 式中:——电量消耗模式试验第个试验循环的相对电量变化;——试验循环序号;——循环能量需求,根据GB18352.6—2016附件CE.5进行计算,单位Ws;——循环能量需求转换系数;——电量消耗模式试验第个试验循环所有REESS的电量变化,单位Wh,按照以下公式计算:式中:——第个试验循环的时间范围内,编号为的REESS电量变化,单位Wh;——REESS编号;——REESS总数量;且式中:——第个试验循环的开始时刻,单位s;——第个试验循环的结束时刻,单位s;——第个试验循环的时间范围内,编号为的REESS在时刻的电压值,单位V;——第个试验循环的时间范围内,编号为的REESS在时刻的电流值,单位A。1.1.1.6 REESS充电和电量测量试验结束后,车辆应在120分钟内进行充电,充电方式应与试验前一致。应在车辆充电器和电网之间安装电量测量设备,测量从电网充入的电量以及充电时间。 7.4.2 单独进行电量保持模式试验(选项2)1.1.1.7 预处理车辆应根据以下方式之一进行试验预处理。Ÿ 将车辆驾驶或者推至底盘测功机上。车辆应至少行驶一个试验循环以完成预处理。预处理时,应同时测量REESS的电平衡状态。当满足终止判定条件时,在试验循环结束时终止预处理。Ÿ 应汽车生产企业要求且经过检验机构允许,REESS状态可以根据汽车生产企业建议的方式进行设置。在这种情况下,应该按照GB18352.6—2016附录C.1.2.6,进行与传统车相同的预处理程序,直至满足终止判定条件。1.1.1.8 测试规程7.4.2.0.1 浸车车辆浸车应根据GB18352.6—2016附录C.1.2.7的规定进行。7.4.2.0.2 驾驶模式的选择对于装有驾驶模式选择功能的车辆,应根据以下规定选择电量保持模式试验的驾驶模式。1.1.1.9 电量保持模式试验程序车辆应根据GB18352.6—2016附录C.1.2.8.1-C.1.2.8.3.1及C.1.2.8.5的规定进行试验。若试验无效,应在该次试验之后连续进行试验,直至出现有效的试验结果。7.4.3 连续进行电量消耗模式试验和电量保持模式试验(选项3)1.1.1.10 电量消耗模式试验按照4.4.1.1到4.4.1.5的规定进行。1.1.1.11 电量保持模式试验按照4.4.2.1到4.4.2.3的规定进行。1.1.1.12 REESS充电和电量测量按照4.4.1.6的规定进行。7.4.4 连续进行电量保持模式试验和电量消耗模式试验(选项4)1.1.1.13 电量保持模式试验按照4.4.2.1到4.4.2.3的规定进行。1.1.1.14 REESS充电按照4.4.1.6的规定进行。1.1.1.15 电量消耗模式试验按照4.2.1.1到4.4.1.6的规定进行。8 试验结果的计算8.1 OVC-HEV电量消耗模式电量消耗量按照以下公式计算电量消耗模式试验的电量消耗量:式中:——基于从电网获取的电量消耗模式试验的电量消耗量,单位Wh/km;——第个试验循环的纯电利用系数,按照以下公式计算;式中:——第个试验循环的纯电利用系数;——试验循环序号;——指数参数序号;——指数参数个数,该值为10;——第个系数,见表1;——从试验开始直至第个试验循环结束时,车辆实际行驶的总距离,单位km;——两次充电间最大行驶里程,见表2,单位km;——截止到个试验循环的纯电利用系数累计值。表1 确定参数 参数GB18352.6—2016确定的值基于出行链里程拟合结果4004004.587.4716.328.41-29.54-160.37-37.03879.7554.03-3000.3692.066905.94-14.69-10601.91-158.4910320.15-22.98-5722.581101370.75——基于从电网获取的电量消耗模式试验第个试验循环的电量消耗量,单位Wh/km,按照以下公式计算:式中:——充电测量得到的来自电网的电量,单位Wh;——第个试验循环所有REESS的电量变化,单位Wh;——基于REESS电量变化的第个试验循环的电量消耗量,单位Wh/km,按照以下公式计算:式中:——车辆在第个试验循环的行驶里程,单位km。8.2 OVC-HEV电量消耗模式燃料消耗量按照下列公式计算电量消耗模式试验的燃料消耗量:式中:——电量消耗模式试验的燃料消耗量,单位L/100km;——试验循环序号;——电量消耗模式试验结束时所行驶的循环数量;——第个试验循环的纯电利用系数;——依据GB18352.6—2016附件CE.3.1~CE.3.2.2计算得到的CO2、CO和HC,按照GB1835.26—2016附录R表R.3步骤4a和4b的方法修正后,利用碳平衡法计算得到的个实验循环燃料消耗量结果。8.3 OVC-HEV续驶里程8.3.1 全电里程按照选项1或选项3进行试验,从试验开始直至发动机起动,车辆所行驶的距离即为全电里程。 8.3.2 等效全电里程等效全电里程按照以下公式计算:式中:——等效全电里程,单位km;——电量保持模式试验的燃料消耗量,单位L/100km;——电量消耗模式试验结束时车辆的行驶里程,单位km;——电量消耗模式试验燃料消耗量的加权平均值,单位L/100km,按照以下公式计算:式中:——试验循环序号;——电量消耗模式试验包含的循环数量;——电量消耗模式试验第个试验循环的燃料消耗量,单位L/100km;——车辆在第个试验循环的行驶里程,单位km。8.4 OVC-HEV电量保持模式燃料消耗量根据GB1835.26—2016附录R表R.3步骤4a和4b的计算结果,依据碳平衡法计算的到未经修正的电量保持模式燃料消耗量。8.4.1 如果循环修正标准不大于0.005,则不需要进行修正,燃料消耗量按照下列公式确定: 式中:——经过修正的燃料消耗量,单位L/100km;——未经修正的燃料消耗量,单位L/100km。8.4.2 如果循环修正标准位于0.005~0.01之间,则燃料消耗量需要进行修正,按照下列公式确定: 式中:——汽车生产企业自行进行多次试验,按照线性回归的方法得到的整个循环的燃料消耗量修正系数,单位L/100Wh;——电量保持模式整个循环的电量消耗,单位Wh/km。8.5 OVC-HEV综合燃料消耗量按照下列公式计算OVC-HEV综合燃料消耗量:式中…
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